Zelfs wanneer alle beschikbare plantenresten in Europa op de
meest efficiënte manier worden gebruikt in de transportsector,
komen we niet verder dan 9,5%, stelt Sues in haar proefschrift.
Maar ook dat is niet echt haalbaar. "Het lukt nooit om werkelijk
alle residuen verzamelen. Bijkomend probleem is dat het overgrote
deel van de Europese bossen privébezit is, wat betekent dat met
talloze partijen contracten moeten worden opgesteld. De ambitie van
de Europese Commissie is onrealistisch", concludeert de promovenda
van de faculteit Scheikundige Technologie.
Import helpt ook niet erg
Sues onderzocht hoeveel biomassa er op een duurzame wijze uit de
Europese natuur is te halen, dus onder bossen te kappen en zonder
nieuwe aanplant, maar door onder meer bladeren en takken te
verzamelen, zoals voorgeschreven in de EU-plannen. De oplossing zit
volgens de Eindhovense promovenda niet in de import van biomassa
uit bijvoorbeeld Latijns Amerika. Zulke handelsstromen helpen
immers het klimaat allerminst. Door het vervoer van de relatief
zware biomassa komt extra CO2 vrij en stijgt de prijs te veel.
Ook het vergroten van de hoeveelheid biomassa door nieuwe
aanplant van zogeheten energy crops is geen voor de hand
liggende keuze. Zulke planten die louter worden aangeplant om ze om
te zetten in energie, zijn omstreden in deze tijd van stijgende
voedselprijzen en voedseltekorten.
Stroom uit biofuels het beste
De promovenda keek vervolgens of het efficiënter is om een
biobrandstof te maken voor gebruik in auto's met een
verbrandingsmotor of dat het beter is om van de biomassa
elektriciteit te maken en het gebruik van elektrische auto's te
stimuleren. Ze beoordeelde dit aan de hand van drie criteria:
efficiëntie van energieomzetting, winstgevendheid en de gevolgen
voor het milieu. Ze simuleerde productiefabrieken op de computer en
met de massa- en energiebalansen berekende ze genoemde
indicatoren.
De beste optie bleek het omzetten van biomassa naar
elektriciteit en dat gebruiken voor elektrische auto's. Het is op
de eerste plaats efficiënt om biomassa om te zetten in
elektriciteit. Elektriciteit kan verder met kleinere installaties
worden opgewekt, waardoor er minder transport nodig is. En
elektriciteit is een schone en efficiënte energiebron voor de
auto.
Verder bekeek Sues welk type biobrandstof zich het best leent om
de EU-doelen te verwezenlijken. Ze vergeleek synthetic natural gas
(SNG), methanol, Fischer-Tropsch brandstoffen, waterstof en
bio-elektriciteit. SNG komt als beste uit de bus. Dit kan bovendien
direct in het aardgasnet gebruikt worden. Helaas is de maximaal
haalbare productie slechts vier procent van het aardgasverbruik.
Methanol en waterstof bleken geen optie: ze zijn duur en geven meer
verontreiniging.
Fiscale instrumentering
Anna Sues introduceert in haar proefschrift tegen de achtergrond
van haar analyses derhalve een nieuw belastingsysteem dat de
verdere introductie van biobrandstoffen kan helpen. Uitgangspunt
van deze fiscale opzet zou zijn dat de verbruiker aan de pomp geen
verschil moet voelen in de portemonnee bij een keuze tussen
biobrandstoffen en fossiele brandstoffen. Daarbij zouden de
overheidsinkomsten gelijk moeten blijven.
Kern van die andere opzet is dat zolang de productie van
biobrandstof duurder is dan die van fossiele brandstoffen de
afnemers van fossiele brandstoffen de biofuels
subsidieren. Uit de berekeningen van Sues blijkt dat deze subsidie
altijd binnen de perken blijft: de prijs van brandstof aan de pomp
loopt hooguit een paar centen per liter op. Door introductie van
een dergelijk systeem zou elke autogebruiker bijdragen aan de
reductie van CO2-emissies.