Opladen onderweg

Nieuws | de redactie
26 oktober 2009 | Batterijenprofesoor Peter Notten (TU/e) ziet allerlei technologische ontwikkelingen versneld bij elkaar komen voor een praktische elektrische auto. Het gaat nog niet zo snel als even tanken, maar batterijen opladen gaat al veel sneller dan voorheen.

Ook het verouderen is door de voortschrijdende technologie ooksteeds minder een probleem. Je kunt sommige batterijen alnegenduizend keer opladen, met behoud van capaciteit. Met eenkleine besomming rekent Notten voor dat je met een setaccu’s daardoor zo’n vierhonderdduizend kilometer kunt rijdenvoordat ze vervangen moeten worden.

Grote vraag is natuurlijk: wat kost dat? Met een even snellerekensom komt de hoogleraar op vijf euro voor een rit vanhonderdveertig kilometer: ongeveer de helft van eenzelfderit op benzine of diesel. Het echte struikelblok in dekosten is vooralsnog niet het stroomverbruik, maar de aanschafprijsvan de batterijen. De honderd tot tweehonderd kilo aan accu’s dienodig is om honderdveertig kilometer te kunnen rijden, kosten zo’ntienduizend euro. “Maar dat zal gaan dalen”, voorspelt Notten inCursor

Honderdveertig kilometer, dat lijkt weinig. Maar ook daarop heeftNotten een antwoord. Hij laat een sheet zien metonderzoeksresultaten uit de Verenigde Staten. Daar rijdt tachtigprocent van de auto’s maximaal tachtig kilometer per dag – veelminder dan honderdveertig dus. En wil je verder rijden, dan kun jeonderweg opladen.

Batterijen vervangen is weliswaar een snellere optie, maarvolgens Notten heeft dat niet de toekomst. Dan moeten de afmetingengestandaardiseerd worden en dat beperkt auto-ontwerpers teveel inde vormgeving van hun auto’s. Opladen dus en dan meteen datANWB-kwartiertje rust nemen. Een andere oplossing die Notten wélziet zitten: de ‘range extender’. Dat is een motortje dat gaandewegde accu’s oplaadt.

Dat de elektrische auto zoveel goedkoper is per kilometer, komtgrotendeels door de inefficiëntie van de verbrandingsmotor. Slechtseenentwintig procent van de energie die in de brandstof zit,bereikt via de wielen het wegdek; de rest gaat verloren in warmte.En als je de hele cyclus bekijkt, van de winning van olie totenergie op het wegdek, dan gaat zelfs maar zeventien procent naarde beweging van de auto. Voor elektrische auto’s is dat percentagetwee keer zo hoog: vierendertig procent.

En dat percentage kan nog flink omhoog door over te stappen vanconventionele elektriciteitscentrales naar duurzameenergieproductie, met grotere efficiëntie.
In het kader van duurzame energie schotelt Notten nog eenonverwacht voordeel van de elektrische auto voor, naast de bekendevoordelen als milieuvriendelijkheid en minder herrie.

De beschikbaarheid van duurzame energie is deels nietvoorspelbaar -denk aan windenergie-, dus er moet steeds meerelektriciteitsopslag komen. Veel opslag: volgens berekeningen maarliefst twintig procent van de gehele stroomproductie. En daar komtde elektrische auto om de hoek kijken. Als er daarvan miljoenen aanhet net hangen, heb je meteen de gewenste buffer.

Alles wijst erop dat de Internal Combustion Engine (kortweg ICE,ofwel verbrandingsmotor) plaats gaat maken voor de elektrischemotor. Maar er zijn ook potentiële bedreigingen, blijkt in hetverhaal van Notten. Lithium, nodig voor lithium-ionaccu’s, isrelatief schaars en ook nog eens broodnodig voor die anderetoekomstige energiebron: kernfusie. Daarom is het verstandig om oplange termijn niet alleen op lithium te focussen. Ook kan deoverheid nog roet in het eten gooien. Het kostenvoordeel datelektriciteit heeft op fossiele brandstoffen, zit grotendeels in deaccijnzen op die laatste. Nemen die inkomsten af, dan kan deoverheid wel eens op zoek gaan naar andere belastingen, zegtNotten.


Schrijf je in voor onze nieuwsbrief
«

ScienceGuide is bij wet verplicht je toestemming te vragen voor het gebruik van cookies.

Lees hier over ons cookiebeleid en klik op OK om akkoord te gaan

OK