Praktijkgericht onderzoek vernieuwt de scheepvaart
"Als je zo veilig mogelijk wilt varen, dan zullen meer maatregelen genomen moeten worden."
Bij de ramp met de MSc Zoë begin dit jaar voor de Nederlandse Waddeneilanden gingen liefst 281 containers overboord. Het zorgde voor een gigantische hoeveelheid aangespoeld afval. Gerrit van Leunen plaatst de milieuramp in historisch perspectief. “In de jaren zeventig hoorde je regelmatig over rampen met olietankers. Dat gebeurt gelukkig nauwelijks meer, want de milieuvoorschriften zijn een stuk strenger geworden. Bovendien is de scheepvaart de voorbije jaren veel veiliger geworden.”
Scheepvaart is veel grootschaliger geworden
Van Leunen weet waar hij het over heeft: hij is directeur van Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB) op Terschelling dat onderdeel is van NHL Stenden Hogeschool. Hij is zelf een Eilander die bovendien zelf de zeevaartschool heeft doorlopen en in 1984 als eerste baan werkzaam was op het cruiseschip de SS Rotterdam. “Dat was toen een groot schip, maar als je dat tegen de cruiseschepen van tegenwoordig zet, is het maar een klein scheepje.”
In de scheepvaart is zowel bij cruises als vrachtvervoer de voorbije jaren sprake geweest van een enorme schaalvergroting. Op containerschepen worden inmiddels soms tot wel elf containers alleen al aan dek op elkaar gestapeld, wat onherroepelijk gevolgen heeft voor stabiliteit en ook de diepgang van een vaartuig. “De MSc Zoë bijvoorbeeld, had een diepgang van 16 meter terwijl de Noordzee op sommige plekken 20 meter diep is. Er zijn dan ook mensen die claimen dat het schip weleens de bodem kan hebben geraakt,” vertelt Van Leunen.
De directeur van het MIWB benadrukt dat de scheepvaart door de jaren heen veiliger is geworden, maar ziet ook de druk om steeds grotere ladingen te vervoeren toenemen. “Het is een aspect van onze welvaartseconomie. We willen als samenleving steeds meer spullen. Als je dat zo veilig mogelijk wilt maken, dan zullen meer maatregelen genomen moeten worden om de veiligheid te waarborgen. Het verbeteren van de veiligheid is ook een onderdeel van het onderzoek dat we doen binnen onze lectoraten.”
Studenten worden van school geplukt
Op het MIWB leidt Van Leunen de kapiteins en stuurmannen van de toekomst op, maar ook hydrografen. De bachelor Ocean Technology De opleiding Ocean Technology leidt op tot hydrographic surveyor. Dit houdt in dat studenten hydrografische metingen verrichten en de waterdiepte en structuur van de waterbodem in kaart brengen. De gegevens die een hydrograaf aanlevert, zijn van groot belang voor bijvoorbeeld baggeraars of offshorebedrijven. waar op dit moment zo’n 100 studenten ingeschreven staan, is gewild bij werkgevers. “De studenten worden bij wijze van spreken van school afgeplukt.”
Er is sowieso veel vraag naar hbo-geschoolden in de scheepvaart, ziet Van Leunen. “Er is juist vraag naar afgestudeerden die ook die analytische vaardigheden hebben.” Dat was voor het MIWB de reden om bovenop het bacheloronderwijs ook nog de unieke master Marine Shipping Innovations De tweejarige masteropleiding Marine Shipping Innovations leidt op tot maritiem expert. Het is een deeltijdmaster voor studenten die middels innovatie de positie van de Nederlandse scheepvaart willen versterken. te ontwikkelen die zich specifiek richt op maritieme innovaties. “Doordat de master in deeltijd is, is deze goed te combineren met het werk op zee of aan de wal.
360 dagen op zee
Voor de voltijd bachelor is het minder makkelijk om dezelfde flexibiliteit te realiseren, merkt Van Leunen op. “Er is simpelweg sprake van een heel vol curriculum, bovendien hebben we ons te houden aan internationale diplomaverdragen, dus dat maakt het moeilijk om heel leerwegonafhankelijk te werken. Je weet namelijk vrij precies wat een student moet kennen en kunnen. Dat is voor de bachelor namelijk vastgelegd.”
Zo moet iemand die wordt opgeleid tot maritiem officier De bacheloropleiding Maritiem Officier is een vierjarige bachelor en Topopleiding van NHL Stenden. De opleiding leidt op voor alle functies die zich op een schip kunnen voordoen. – vergelijkbaar met piloten in opleiding – vaaruren maken. Liefst 360 dagen op zee wordt er van de studenten in de opleiding gevraagd. “Als je onverhoopt langer op zee moet blijven, dan kan dat direct betekenen dat je wat later dan 1 september afstudeert. Dat heeft dan direct gevolgen voor de studieduur.”
Een oplossing voor dat probleem heeft men binnen het maritiem onderwijs gevonden in de simulatoren waarover het instituut de beschikking heeft in het Maritiem Simulator Trainingscentrum (MSTC). Het MSTC is onderdeel van het MIWB en wordt gebruikt door alle maritieme opleidingsinstituten in Nederland. In die simulatoren worden situaties in zowel de navigatiebrug als de machinekamer levensecht nagebootst. Zo levensecht dat het MSTC ervoor zorgt dat het aantal dagen dat studenten daadwerkelijk op zee moeten zijn kan worden teruggebracht. De student mag in plaats hiervan een aantal ‘vaaruren’ op de simulator inzetten.
Het MIWB is een van de weinige instituten met grote simulatoren. De goede reputatie en internationale contacten zorgen ervoor dat ook studenten uit andere landen de weg naar Terschelling weten te vinden. “Er zijn uitwisselingen met onder meer Zweden en Finland,” vertelt Van Leunen. Momenteel wordt er gekeken of het onderwijsaanbod ook in het Engels aangeboden kan worden, om zo nog aantrekkelijker te zijn voor buitenlandse studenten.
“De scheepvaart is heel erg internationaal,” legt Van Leunen uit. “Onze studenten gaan de wereld over voor hun stages en werken altijd met hele internationale bemanningen. Ik vind dat je moet internationaliseren om studenten een internationale context aan te bieden. We kijken dus heel goed of iets ook voor ons meerwaarde heeft.”
Veel tegenstrijdige belangen
Met hulp van praktijkgericht onderzoek probeert het MIWB zowel het onderwijs zelf als de hele scheepvaart te innoveren. Dat is niet altijd makkelijk, want het internationale speelveld zorgt soms voor vertraging. “Het huidige diplomaverdrag is van 1978, en moet nodig worden herzien” geeft Van Leunen als voorbeeld. “Het is van het IMO, wat betekent dat er 150 VN-lidstaten tevreden moeten worden gesteld. Dat betekent dat er nogal wat tegenstrijdige belangen zijn.” Van Leunen ziet sowieso dat de regelgeving in de scheepvaart altijd achterblijft op de technologische ontwikkelingen.
Een voorbeeld daarvan is ook te zien bij de verduurzaming van de scheepvaart. Een van de grote opgaven waar de scheepvaart momenteel voor staat is het terugdringen van de CO2-uitstoot. Maar niet alle lidstaten zijn even ver. “Iedere lidstaat zit op een ander niveau. Daardoor wordt er verschillend naar zaken gekeken en is de regelgeving anders ingericht.
Toch gebeurt er al veel om de praktijk op cruise- en containerschepen te verduurzamen. Een schip de oceaan oversturen op een elektromotor is niet mogelijk, en dus wordt er onder meer gekeken naar het efficiënter maken van voortstuwingsinstallatie en het optimaliseren van het scheepsbouwkundig ontwerp van de schepen. Het opleiden van deze scheepsontwerpers gebeurt bij het MIWB overigens binnen de opleiding Maritieme Techniek De opleiding Maritieme Techniek wil praktijkgerichte professionals afleveren aan het bedrijfsleven. Professionals met oog voor de laatste trends en ontwikkelingen in de technologie van de scheepvaart. .
Maar ook het maritiem personeel op het schip kan nog veel doen om tot duurzamer varen te komen. Zo kijkt lector Herbert Koelman met zijn lectoraat Maritieme Innovatieve Technieken (MIT) Het lectoraat Maritieme Innovatieve Technieken van Herbert Koelman onderzoekt én adviseert op het gebied van technologische innovaties in de scheepvaartindustrie. Of het nu gaat om het ontwerpen van een geavanceerd jacht, deep sea mining of een energie efficiency onderzoek aan boord. hoe de grote hoeveelheid data die wordt verzameld op schepen ook daadwerkelijk ingezet kan worden om het vaargedrag van de schepen verder te verbeteren om zowel duurzamer als veiliger te worden.
Komt het ooit tot volledig autonoom varen?
Al deze technologische vooruitgang roept ook in de scheepvaart de vraag op of containerschepen in de toekomst überhaupt nog op het schip zelf door mensen worden aangestuurd. Ook het lectoraat MIT onderzoekt de mogelijkheden van autonoom varen, maar het is maar de vraag of het echt gaat komen tot volledig op kunstmatige intelligentie varende schepen.
De CEO van Maersk antwoordde onlangs nog ‘not in my lifetime’ toen hem gevraagd werd of volledig autonoom varen er aan zit te komen. Dat is overigens niet alleen een technologische, maar ook een juridische kwestie. Er is heel veel opgehangen aan de kapitein en bemanning. Als dat volledig geautomatiseerd wordt, roept dat heel veel vragen op over aansprakelijkheid als er iets misgaat. Ook die juridische kant wordt op het MIWB onderzocht, in het lectoraat Maritime Law Het lectoraat Maritime Law richt zich op drie onderzoekslijnen die voor versterking van de maritieme sector, de maritieme professional en bescherming van het milieu moeten zorgen. .
De directeur van het MIWB verwacht dat er op kleinere schaal wel geëxperimenteerd zal worden met automatisering, maar dat volledig op kunstmatig intelligentie draaiende schepen nog niet in zicht zijn. “Het is uiteindelijk een economische vraag. Grote rederijen zullen wellicht kijken hoe ze het aantal mensen op het schip kunnen terugbrengen en misschien meer vanaf de wal kunnen controleren. Maar als je het aantal mensen op een schip terugbrengt en meer vanaf de wal gaat coördineren komt wel de vraag op hoe fair het is om de kapitein van een schip overal verantwoordelijk voor te blijven houden.”
